×

Waarschuwing

JUser: :_load: Kan gebruiker met ID: 925 niet laden

Range Rover Sport 3.0 SDV6 Hybrid HSE Dynamic: Stille kracht

woensdag, 17 juni 2015 13:59
Range Rover Sport 3.0 SDV6 Hybrid HSE Dynamic: Stille kracht

Elke autoconstructeur zoekt constant nieuwe manieren om de CO2-uitstoot van zijn wagens te verlagen. Daarom heeft de milieuvriendelijkste Range Rover Sport een lichter koetswerk uit alumium, een standaard Stop/Startsysteem en hybride aandrijving. Die laatste combineert de SDV6-diesel met een elektromotor. Samen levert dat duo 340 pk, maar toch zou de 3-liter motor gemiddeld maar 6,4 liter per 100 kilometer verbruiken. Of de Hybrid die belofte waarmaakt, vertelt deze detailtest met de HSE Dynamic-versie.
Tekst: Jan Van Geel – Foto’s: Land Rover

De Hybrid is afgeleid van de SDV6. De opvallendste onderhuidse verschillen zijn de aanwezigheid van een hoogspanningsbatterij, die in het chassis geïntegreerd is, en een elektromotor, die in de versnellingsbak geïntegreerd is. Daardoor heeft de hybride technologie geen invloed op de terreincapaciteiten. Binnen vallen de power-meter en de EV-drukknop op en het koetswerk draagt enkele Hybrid-logo’s.

EV-knop

Het hybridesysteem is foolproof. De bediening ervan beperkt zich tot een druk op de Electric Vehicle-knop. De EV Off-modus is de standaardinstelling. Het hybride systeem kiest dan zelf de dieselmotor/elektromotor-combinatie die het gevraagde vermogen en koppel op de efficiëntste manier kan leveren. In de EV On-modus maakt de wagen zoveel mogelijk gebruik van de hybride batterij. Daarnaast heb je nog de Sport-modus, die het totale vermogen ter beschikking stelt, en de Auto Stop/Start, die je kunt uitschakelen om meer oplaadgelegenheden te hebben.

Bij de Hybrid hoor je niet altijd of de wagen ook echt gestart is nadat je de op de startknop gedrukt hebt. Alleen het groene Ready-symbool op de verlichte power-meter vertelt je dan dat je puur elektrisch kunt wegrijden. Soms slaat de motor af als de wagen stilstaat, er geen voet op het rempedaal rust en je de veiligheidsgordel losmaakt. De wagen doet dat om te voorkomen dat je uitstapt zonder de motor uit te zetten. Die kans bestaat als de wagen in de modus ‘elektrisch rijden’ staat en je de dieselmotor dus niet hoort.

De groene zone

Een gelijkmatige en anticiperende rijstijl is de beste manier om brandstof te besparen. Die vaststelling geldt voor alle wagens, en zeker voor hybrides. Bij een dergelijke rijstijl wordt de motor immers minder belast en zal hij dus ook zuiniger zijn. Voor een hybride komt daar nog bij dat je het rempedaal zo weinig mogelijk gebruikt. De verklaring is eenvoudig: tijdens het remmen wordt de kinetische energie van de wagen omgezet in elektrische stroom die in de batterij wordt opgeslagen. Hoe meer je vertraagt zonder het rempedaal aan te raken, hoe meer energie gerecupereerd wordt. Door dat recuperatieve remvermogen van de elektromotor is het gewone remsysteem dus alleen voor noodstops nodig.

Sportief rijplezier hebben we maar zelden gehad. Niet door een gebrek aan vermogen of koppel, want de Hybrid heeft een gecombineerd vermogen van 340 pk en tussen 1500 en 3000 toeren 700 Nm koppel. Daarmee acceleert hij zelfs sneller van 0 tot 100 km/h dan de TDV8 met 339 pk. Een paar plankgasacceleraties overtuigden ons van de pittige en vinnige motorprestaties, maar wij waren vooral benieuwd naar de invloed van de hybride technologie op het verbruik. Daarom vergelijken we de verbruikscijfers van de Hybrid ook met die van de 306 pk sterke SDV6.
Volgens de technische fiche verbruikt de Hybrid gemiddeld 6,4 liter per 100 km. Dat cijfer hebben we nooit benaderd, ook al hebben we daar ons uiterste best voor gedaan. Op de baan probeerden we de naald van de power-meter altijd in de groene zone te houden. Die bestrijkt het gebied van 0 tot 30 procent. Bij een vertrek aan verkeerslichten moest de naald richting 40 procent om geen achterliggers op te houden. Op de power-meter is dat de zone met de groene stippellijn.

Het verschil met de gewone dieselversies is kleiner dan we verwacht hadden. Volgens de technische fiche verbruikt de Hybrid gemiddeld 0,6 liter per kilometer minder dan de SDV6. Wij noteerden bij een rustige rijstijl met een lichte rechtervoet, beheerste inhaalmanoeuvres en respect voor snelheidsbeperkingen sterk vergelijkbare cijfers. Voor de Hybrid berekende de boordcomputer altijd een cijfer tussen 8,6 tot 8,8 l/100 km. Bij een vergelijkbare rijstijl schommelde het verbruik van de SDV6 ook tussen 8 en 9 l/100 km. Na een langere rit op secundaire wegen verscheen 7,5 liter op het schermpje, maar zuiniger hebben we nooit gereden.

Een vlottere rijstijl had nauwelijks invloed op het verbruik van de Hybrid, en dat was bij de SDV6 wél het geval. Duwden we het gaspedaal van de SDV6 iets sneller en iets dieper in, dan steeg het verbruik naar 10 tot 11 l/100 km. Bij een iets sportievere rijstijl berekende de boordcomputer gemiddeldes tussen 12 en 13,5 l/100 km. Met de Hybrid verbruikten we nooit meer dan 9 l/100 km. De boordcomputer van de Hybrid berekent ook het percentage van de tijd dat je elektrisch rijdt. Ondanks onze voorzichtige rijdstijl bedroeg dat 29 of 30 procent, wat we verrassend weinig vonden.

De keuze van het 4WD-systeem begrijpen we niet. De Hybrid weegt leeg 2372 kg. Dat is precies 257 kg meer dan de SDV6. Omdat gewicht een invloed heeft op het verbruik, verbaast het ons dat de Hybrid uitsluitend met de 18 kg zwaardere tussenbak met terreinreductie wordt verkocht. Het systeem met het Torsen-differentieel en de tussenbak met enkele verhouding zou een veel logischere keuze geweest zijn.

Zachte zetels

De Range Rover Sport is een grote en hoge maar niet echt ruime wagen. Vooral bij het in- en uitstappen merk je hoe hoog je zit. Niet toevallig kun je de luchtvering tot op instaphoogte laten zakken. Ondanks de forse koetswerkafmetingen ondervinden lange benen met grote voeten wat hinder van de B-stijl bij het in- en uitstappen achterin, omdat die zich iets te kort bij de achterbank bevindt. Grote passagiers missen daar ook wat knieruimte als de voorzetels helemaal naar achteren geschoven worden. De schuld daarvoor ligt grotendeels bij Land Rovers keuze om twee optionele noodzitjes in de bagageruimte te monteren. Want hoewel de wielbasis met 17,8 cm gegroeid is, nam de knieruimte achterin maar met 2,4 cm toe. De overige 15,4 cm zijn gereserveerd voor de passagiers die op de optionele, wegklapbare zeteltjes in de bagageruimte meerijden. De testwagen was nog met de elektrisch bediende achterklep uitgerust. Het openen en sluiten ervan gebeurt langzaam, maar dankzij de afstandsbediening stoort dat niet.

Op het zitcomfort en de zitpositie achter het stuur valt niets aan te merken. Op de ruime stoelen zit je hoog boven de grond en de motorkap, wat een goed overzicht garandeert op het voorliggende verkeer. Voorin zitten brede passagiers wat krap tussen de deur en de brede middenconsole, waardoor de gordel zich niet altijd even gemakkelijk laat vastklikken. Nog een minpunt is de positie van de voetsteun, die ten opzichte van de twee pedalen iets te ver naar voren geplaatst is. Maar dat zijn details. De bediening is weer eenvoudiger, intuïtiever en gebruiksvriendelijker geworden, met minder hendels en schakelaars. Alleen de regeling van de zetelverwarming zou sneller en eenvoudiger met draai- en drukknoppen kunnen gebeuren.

Wat je in de Range Rover Sport een beetje mist, is het ruimtegevoel dat je in een grote wagen verwacht. De schuld daarvoor ligt niet bij de interieurmaten maar bij de vrij kleine ruiten, die bovendien het zicht opzij en naar achteren bemoeilijken. Het ruimte- en openluchtgevoel kun je verbeteren met een glazen panoramadak. De testwagen had het vaste, eendelige dak (1.930 euro). Wil je ook de rijwind in je haren voelen, dan is het panoramische schuifdak de betere keuze (2.240 euro).

De verduisterde ruiten achteraan (500 euro) beperken in het donker het zicht en daarom waren de parkeersensoren vooraan en zeker de achteruitrijcamera in de achterklep – beide standaard op de HSE Dynamic –handige hulpmiddelen bij het parkeren. Voor een helder beeld moet je bij nat weer de cameralens wel geregeld reinigen. Bij de Range Rover behoort dat probleem tot het verleden, want de modellen voor 2016 kunnen met een geïntegreerd sproeisysteem voor die camera uitgerust worden.

Het reservewiel hangt niet langer onder de wagen maar ligt nu droog en proper onder de koffervloer. Voor de Hybrid met vijf zitplaatsen is dat een thuiskomertje waarmee je niet sneller dan 80 km/h mag rijden. Daarom is het volwaardige lichtmetalen exemplaar een absolute aanrader. De meerprijs voor die optie bedraagt 260 euro.

De geluidsisolatie is goed maar niet perfect. Het gegrom van de V6 neemt af naarmate de motor opwarmt maar verdwijnt nooit volledig. Ook bij acceleraties blijf je de dieselmotor horen, maar echt storend wordt dat gedempte motorgeluid nooit. Dat geldt ook voor het windgeruis, dat boven 130 km/h hoorbaar wordt maar wel op de achtergrond blijft.

Baanvast én comfortabel

De Hybrid heeft net zoals elke andere Range Rover Sport een sportieve en superveilige wegligging. Hij laat zich direct en haarscherp sturen, en zelfs in snelle bochten helt het koetswerk nauwelijks over. Duik je toch eens te enthousiast de bocht in, of verander je tegen een te hoge snelheid plots van richting, dan houden de elektronische hulpsystemen de wagen perfect onder controle: het lichtje van de stabiliteitscontrole begint te flikkeren en heel even lijkt het of de vier wielen niet langer aangedreven worden. Bij het opdraaien van een kruispunt mochten de voorwielen wel iets sneller naar de rechtuitpositie terugkeren.

De vele hulpsystemen – sommige standaard, andere optioneel – verhogen de veiligheid maar kunnen de bestuurder ook gemakzuchtig maken. Wie bijvoorbeeld te lui is om bij het inhalen even over de linkerschouder te kijken, zal zeker de dodehoekcontrole of Blind Spot Monitoring (530 euro) bestellen. Die perfect functionerende optie gebruikt opzij gemonteerde radarsensoren om de bestuurder te waarschuwen wanneer er wagens in de dodehoekzone rijden.

De testwagen bolde op 21-duimsvelgen met laagprofielbanden (275/45 R 21), maar zelfs met die rubbers blijft de ophanging comfortabel. Dwarsgroeven en riooldeksels blijf je wel voelen, maar de schokjes zijn minder scherp dan in de vorige Range Rover Sport. Alleen scherpe verkeersdrempels worden onvoldoende geabsorbeerd.

Actieve snelheidsbegrenzer

Met één standaardvoorziening hebben we uitvoerig geëxperimenteerd, en dat was de actieve snelheidsbegrenzer. De reden: twee pestboetes voor overdreven snelheid, of hoe kun je boetes voor 73 en 75 km/h in een 70 km/h-zone anders noemen? De bedieningsknop herken je aan de afkorting ASL, en die staat voor Active Speed Limiter. Daarmee kun je in functie van de snelheidsbeperking de maximale snelheid instellen. Het systeem functioneert perfect: zolang je de kickdown niet gebruikt – zolang je dus geen plankgas geeft –, respecteert de wagen de ingestelde snelheid. Op wegen met weinig verkeer of zinloze snelheidsbeperkingen gaat dat echter snel irriteren, en de snelheidsbegrenzer werd dan ook dikwijls uitgeschakeld.

Optioneel was de testwagen nog uitgerust met Lane Departure Warning met Traffic Sign Recognition (730 euro). Dat laatste systeem herkent verkeersborden met snelheidsbeperkingen die enkele seconden later op het centrale scherm verschijnen. Jammer genoeg werken de snelheidsbegrenzer en de verkeersbordherkenning nog niet samen en wordt de snelheid van de begrenzer dus niet automatisch aangepast aan de toegelaten snelheid op het verkeersbord.

Kortom

De nieuwe Range Rover Sport is een compacte en sportieve versie van de Range Rover. Hij is minder ruim en comfortabel dan zijn grote broer, maar comfortabeler en nog sportiever dan het vorige model. De geteste 3.0 SDV6 HSE Dynamic kost zonder opties 89.600 euro. Of het zin heeft om 8.800 euro meer uit te geven voor de hybride versie, hangt vooral af van het gebruik. Rijd je lange afstanden tegen hoge snelheden, dan zal de Hybrid niet zuiniger zijn dan de SDV6. In de stad en de file bewijst de hybride technologie wél haar meerwaarde. En mooi meegenomen zijn natuurlijk ook de fiscale voordelen van de lagere CO2-waarde.

Dit is goed

- krachtige motor
- soepele achttrapsautomaat
- verbruik bij rustige rijstijl
- uitstekende zitpositie achter het stuur
- veercomfort
- geluidsisolatie
- overzichtelijk en gebruiksvriendelijk dashboard

Dit kan beter

- interieurruimte (vooral bagageruimte)
- instelling van taalkeuze
- vastklikken van veiligheidsgordels vooraan
- prijsverschil met de SDV6

TECHNISCHE FICHE

Range Rover Sport 3.0 SDV6 Hybrid HSE Dynamic

Koetswerk

Constructie zelfdragend koetswerk, break
L x B x H 4850 x 2073 x 1780 mm
Wielbasis 2923 mm
Bagageruimte 784-1761 l
Gewicht 2372 kg

Motor & prestaties

Type turbodiesel, V6, 2993 cc + elektromotor
Gecombineerd vermogen 250 kW/340 pk @ 4000 tpm

Koppel 700 Nm @ 1500-3000 tpm

Topsnelheid 210 km/h of 225 km/h
0-100 km/h 6,7 s
Verbruik gemengde cyclus 6,4 l/100 km
Tankinhoud 80 l
Milieu Euro 5, DPF
CO2 169 g/km 199 g/km
Sleepgewicht (ongeremd) 3000 (750) kg

Versnellingsbak

Type:  sequentiële automaat
Versnellingen:  8

Prijslijst Hybrid

HSE 88.000 €
HSE Dynamic 89.600 €
Autobiography 98.200 €
Autobiography Dynamic 100.600 €

Laatst aangepast op woensdag, 17 juni 2015 14:12